100公里需1.2公斤氢气，只要40元。
现在我们的技术研发与国外基本是同步的，未来在一些细节和特殊情况上还需要进一步处理。从容量来看，届时可以提高0.5倍。
因为对电动汽车来讲，就算发展起来了，其耗电量仍然只占电力系统很小的一个比例，但会出现局部聚集的问题。所以，按照这个趋势到2016年电动汽车充一次电就可以跑300公里，与燃油汽车竞争完全没有问题。像北京政府的行为其实不是地方保护，而是保护消费者。这主要基于技术的进步，有些厂家已经造出了230千瓦时/公斤的电池，这远高于我们现在100千瓦时/公斤的平均水平。2008年我们建设的北京奥运充电站，后来推广到上海世博会、广州亚运会等。
中国电力报：现在山东、河南等地的低速电动车发展很快但也饱受质疑，对此您怎样看待?姜久春：我认为低速不能成为低技术的代名词，现在这些低速电动车用铅酸电池、直流电机，价格是可以卖到很便宜。未来希望低速车可以用锂电池、先进的驱动系统，这对产业发展、环境都是有好处的。新能源汽车已经成为国家级的战略，但是纯电动汽车从目前来看，还需要各方面设施的配套，短期来说推广并不容易。
经济之声：对于混合电动车是否应该按照传统能源汽车来摇号，各方观点并不相同。韩晓平：混合动力汽车本身身份就比较模糊，它只是把传统的汽车和电动汽车两个技术相结合，所以它的能耗相对低一些，但并不意味着它不烧油。如果说是混合动力汽车的话，实际上全球的优势都在倾向于丰田、本田这样的企业，在这种情况下，不是北京和谁竞争的问题，而是我们目前的新能源汽车主要偏重于纯电动车，无论是北汽也好还是其他的地方企业也好，都不存在说要建立地方保护的问题，因为我们本身还很弱小。比如说摇号，无论是拍卖还是给它一定的数额，都可以给它这种中度的鼓励。
实际上我们知道，电动汽车是我们最终的方向，混合动力汽车只是一种过渡。经济之声：对于北京市的首批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，还有人提出了一种担心，认为之所以北京市没有将混合动力车按照新能源来上牌可能存在地方保护主义的隐患，因为北京当地的北汽集团只生产纯电动车。
我们说的新能源汽车就是替代能源汽车，我们之前已经走过很多路，比如说我们早期用过双燃料，用过天然气、液化气，甚至用过直接烧氢的尝试，但这些尝试在生产过程当中实际上不能保证零污染，但电动汽车可以完全解决这些问题，因为电的产生过程可以是清洁的，比如说风能、太阳能，而且在排放的时候其实是零排放的，所以我们现在要支持电动车。电动汽车至少在现场是完全不烧油的，所以它可以实现零排放，当然在生产电的过程中，还是有排放的，但至少对城市的交通，对城市的环境来说，它能起到一个非常正面积极的作用。经济之声特约评论员、《品质汽车》主编张炤虎指出，现在混合动力车大概有3类，我们要加以区别对待。因为首先从能源上来说，我们自身天然气能源比较充足，而且我们可以从周边国家，比如说我们可以从土库曼斯坦，从俄罗斯进口大量的天然气，而使用天然气可以减少石油的消费，可以减少对环境的污染，同时也可以降低用户的能源成本。
这种担心那您是否认同?张炤虎：我不认同，因为现在的新能源汽车对于咱们国家整个民族汽车产业来讲还是一个弯道超车，自己加速的这样一个阶段。不过，既能烧汽油，又能用电的混合动力车，到底是不是新能源汽车呢?这个问题大家的观点可能就各不相同。对于这三类混合动力车，我们要区别对待，我们既有传统能源和新能源车之间的油电混合动力，也有像双模混合动力这样基本上接近于电动车的混合动力车，我认为像双模混合动力车应该可以划入新能源车的范围对此，业内专家指出，在发展新能源汽车这件事情上，不管纯电还是混动，其实没有太过明确的界限，最重要是因地制宜，从当地实际情况出发。
中国汽车工程学会理事长付于武先生说，国内的纯电为主的技术路线已经形成，并且开始实现量产、产业化。用纳税人的财政收入补贴给日本品牌，况且不论自主品牌如何能生存，在情感上中国人能同意吗?今年三月份，前中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清在北京市调研时表示，电动汽车目前技术上相对成熟，非常赞成以电动汽车为主要方向的新能源汽车发展路线。
然而技术因素早已定论，纯电驱动电动汽车瞄准零排放，且顺应汽车动力电动化发展趋势，代表了汽车工业发展方向，因此成为我国新能源汽车的发展方向和重中之重。据公开数据显示，目前我国的石油对外依存度已经逼近70%，照现在的增长速度，到2050年可能达到85%。
据调查显示，在上海等充电桩资源稀缺的一线城市，仅有不到10%的用户安装充电设备，使用油电混合模式运行。据悉，上海市政府之所以插电准入也是迫不得已，目前纯电动汽车推广很难完成年度量的要求。同时，国家大力倡导和扶持新能源汽车产业，并列为国家战略新兴产业。据相关资料显示：我国汽车油耗占石油年消耗总量的一半左右。北京市政府曾不止一次强调，新能源汽车的准入必须是纯电动汽车，即使是国家政策包含的插电混合动力汽车，也不在之列，原因是插电混动虽然可以充电，但车主认为充电站难找，最后改用汽油，将无法保证政府预想的环保目标。而上海在新能源汽车的政策上，就相对宽松，并未对准入车型做严格控制。
据专家介绍，日本企业目前掌握着混合动力的技术前沿，并且设置了强大的技术壁垒，包括欧美在内与日企的差距都很大。虽然插电目前也是国家支持发展的新能源技术路线之一，但从排污来看，与国家尤其是北京市对于环境污染治理的严峻形势，有巨大差距，毕竟高的油耗数据是个不争的事实。
但是，这个基本定调是否普遍适用于所有的地方?目前，上海、广州、深圳等一线城市均已放开插电混动汽车，但唯独作为首都的北京将插电路径挡在门外，坚持纯电动车的新能源发展思路。一旦中国周边发生争端，进口燃油输送通道被截断，或者石油市场发生动荡，后果将不堪设想。
就北京地区的实际情况而言，首都作为雾霾高发区，政府环境治理压力巨大，在今年投入的7600亿的专项治理资金中，很大一部分用在了机动车管理方面，其中一个重要表现就是加大对新能源汽车的资源倾斜，试图通过用零排放的新能源汽车逐步替代传统机动车数量，从根源上减少汽车尾气对PM2.5的影响。这就说明在我国的新能源发展上，目前的条件是完全可以支持发展一步到位零排放的纯电动汽车思路，所以就没有必要在插混这个过渡阶段投入过多的精力。
不仅对环保没有任何实质贡献，还会误导消费者，更加不利于整个新能源汽车行业的进步。发展纯电动汽车对于环保的重要性不言而喻，然而上海和深圳在充电及配套设施还不完备的情况下，就大张旗鼓给予新能源车牌及补贴政策来推广插电混动汽车，似乎有些本末倒置。于是，我国政府出台了油耗法规，分阶段强制各企业降低油耗，并施以严格的处罚措施。作为石油消耗主要源头之一的机动车，成为国家能源安全战略首要考虑的对象。
近日，新能源汽车利好政策频出，尤其是9月1日起开始实施的新能源汽车免购置税条令，今年下半年新能源汽车销量已经出现局部井喷，各大车企纷纷上演订单争夺战。如果对插电混动放开准入，我们将无法阻挡进口和国产的日系品牌。
而更多的用户则通过购买插电式混合动力汽车，获得稀缺牌照和高额购车补贴，实则采用纯油耗模式用车，完全违背政府实施新能源车政策的初衷。在舆论声音上，支持插电也似乎形成了一边倒的势头。
国家能源安全需要发展纯电动汽车前中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清在北京视察时曾表示，国家花巨大的财力来推广纯电动汽车，不光是为了环境保护和能源结构的调整，更重要的是出于对国家能源安全的考虑。而在如此高比例的进口量中，车辆使用耗油就占了70%，成为对外依赖最大的品类。
特大城市更应鼓励纯电动再来看看各地在发展新能源汽车的态度，北京、上海、深圳作为一线城市，代表了不同的新能源汽车发展之路。目前，从北京市的纯电动汽车推广效果来看，北京坚持纯电动的思路获得了很好的示范效果，充电桩及配套设置不断完善，消费者和市民的认可度也接受度也较高，特别是在9月免购置税政策发布后，市场上已经形成一场纯电动汽车的消费热潮，北京离设定的目标越来越近。随后该争论逐渐演变到政府资源争夺、地域准入、环保争议等多个利益方面问题。北京作为中国的首都，环境治理压力、交通拥堵压力远大于其他城市，坚持走支持纯电动汽车路线，完全是出于雾霾治理的压力和控制机动车数量的角度出发。
对此，有评论专家指出，这三种不同的思路将很大程度影响市民对于新能源汽车的认知。然而随着政府扶持力度的不断加大，各地方新能源汽车的准入制度也成为车企和消费者共同关注的焦点，其中最大的争议当属发展新能源汽车，到底应该支持纯电动还是插电混合?插电还是混动? 争议由来已久事实上，纯电与插电之争由来已久，自2012年《节能与新能源汽车产业规划(2011- 2020年)》发布到至今，纯电与插电就一直处于不断斗争的状态，关于新能源汽车究竟是应该以纯电动汽车为主，还是先发展混合动力汽车，再逐渐过渡到纯电动车，是集中争论的焦点问题。
与此同时，考虑到现阶段混合动力汽车技术逐步成熟，作为新能源汽车的过渡阶段，也不能放弃。既然纯电动的路线是国家的主要方向，而纯电动的技术和消费环境也已日趋成熟，路线就不应再动摇。
据保守估计，至2020年我国汽车保有量将达2亿辆规模，按目前汽车单车燃油消耗量水平，汽车消耗的石油总量将达4.4亿吨，如不采取强有力的节油措施，石油供应将难以为继，全世界都无法供给中国。但从实施效果来看，插电混动汽车的销量明显高于其他新能源汽车。
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